"Yêu cầu thắt dây an toàn nhanh". Không phải ngạc nhiên mà chính khi máy bay cất cánh và hạ cánh những tai nạn thường xảy ra nhất. Theo những tính toán do DGAC đưa ra thì có 68,2% các vụ tai nạn xảy ra khi cất cánh và hạ cánh (24,8% khi cất cánh và 43,4% khi hạ cánh) chỉ chiếm 6% của tổng thời gian bay.

Có những chỗ ghế ngồi vào ít bị thương vong nhất?

Đối với đa số các chuyên gia vấn đề này chỉ đơn thuần lý thuyết, ở Công ty Boeing người ta nói mỉa mai. "Mỗi chỗ ngồi đều chắc chắn như nhau". Tuy nhiên, một công trình nghiên cứu phổ biến tại những diễn đàn thảo luận về những vụ tải nạn và sự cố hàng không đã kết luận rằng những hành khách ngồi ở ghế sau có nhiều cơ hội sống sót hơn. Còn những ghế hạng thương nhân thì nguy hiểm hơn.

Những cấp nào có kiểm tra và quyền hạn của họ?

Nhà chức trách hàng không của mỗi quốc gia có trách nhiệm chung về an toàn - từ bảo dưỡng máy bay cho đến vận chuyển và cả những sân bay. Tổng cục hàng không dân dụng Pháp (DGAC) mỗi năm thực hiện khoảng 2500 vụ kiểm tra đột xuất. Theo các cuộc khảo sát và công trình nghiên cứu để thực hiện các cuộc kiểm tra DGAC có thể đưa ra  3 loại cảnh cáo: Cảnh báo với người chỉ huy đội bay, kiến nghị với công ty hàng không và cuối cùng báo động của cơ quan quản lý quốc gia có liên quan.
Bản thân các nhà chức trách hàng không của các nước cũng thường xuyên bị tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) của liên hợp quốc kiểm tra. ICAO có 190 quốc gia thành viên trong tổ chức của mình. Tuy nhiên ICAO chỉ đưa ra những kiến nghị và không bao giờ công bố công khai. Cuối cùng, từ mấy năm nay, các nước Châu Âu tự giải quyết với nhau nhiều hơn. Được lập ra trong năm 2003, cơ quan an toàn về hàng không của Châu Âu (EASA) tự đưa ra những nguyên tắc về an toàn, cấp giấy chứng nhận được bay và hợp tác chặt chẽ với cơ quan quản lý hàng không quốc gia của 31 nước thành viên.
Các quốc gia có thể cấm các công ty hàng không bay trên lãnh thổ của mình?
Mỗi một nhà nước có quyền cấm bay trên lãnh thổ của mình. Nhưng từ 14/12/2005, ngày công bố danh sách đen đầu tiên của cộng đồng Châu Âu, các quy tắc quy định rõ: những công ty nằm trong danh sách đen không còn có quyền cho máy bay đỗ trên mặt đất của Châu Âu. Mới đây DGAC đã cấm đỗ tại Pháp một máy bay trong tình trạng xấu vì những lốp của máy bay
Các công ty sản xuất máy bay chịu trách nhiệm như thế nào?

Airbus và Boeing chia nhau bán tất cả các máy bay có trên 100 ghế ngồi trên thị trường thế giới. Họ thường có liên quan đến các tai nạn xảy ra. Thế họ chịu trách nhiệm như thế nào? Họ phải sản xuất những máy bay phù hợp theo các tiêu chuẩn và phải sửa chữa những khiếm khuyết bị phát hiện khi sử dụng. Mỗi lần phát hiện có khiếm khuyết các nhà sản xuất sẽ phát đi những hướng dẫn của mình. Nhưng trên thực tế, ở Airbus, người ta nhấn mạnh "Những yêu cầu này không có tính chất bắt buộc". Tuy nhiên , khi có một sự thay đổi có tính chất mệnh lệnh, các nhà sản xuất không ngần ngại báo động với nhà chức trách hàng không các công ty bắt buộc hàng không phải thực hiện.

Sự đào tạo có đồng nhất đối với tất cả các phi công?

Không thể đòi hỏi tất cả các phi công phải có kinh nghiệm đầy đủ như Sully, phi công người Mỹ này vào tháng 1/2009 đã cho máy bay A320 có cả hai động cơ không hoạt động hạ xuống nước băng giá của Hudson và đã cứu được 154 hành khách. Là cựu phi công của US Air Force, "người hùng" này cũng đã tích lũy kinh nghiệm khi làm huấn luyện viên và tư vấn về các vấn đề an toàn. Trên bình diện đào tạo ở Mỹ và Châu Âu đều giống nhau...Nhưng tùy theo quốc tịch và công ty của mình, mỗi một phi công được qua chắc nghiệm nhiều hơn hoặc ít hơn. Ở Pháp để được cấp lại giấy phép, những người chỉ huy đội bay mỗi năm phải qua 3 lần kiểm tra do các huấn luyện viên - kiểm soát viên do DGAC chỉ định. Lần thứ nhất, kiểm tra khi bay thật, còn hai lần khác kiểm tra trên máy mô phỏng. Erik Derivry, người phát ngôn của các công đoàn các phi công quốc gia cho rằng "những máy bay đã được cải tiến rất nhiều, thế cho nên phải cải tiến rất nhiều, thế cho nên phải cải tiến cả việc đào tạo".
Riêng ở Mỹ có nhiều trung tâm đào tạo phi công nước ngoài, việc đào tạo các kỹ năng bay còn tùy thuộc các chương trình đào tạo theo số tiền được đào tạo các công ty nước ngoài trả cho một khóa đào tạo. Trả nhiều tiền được đào tạo theo chương trình cao hơn, còn trả tiền ít thì được đào tạo theo chương trình thấp hơn. Thế cho nên trình độ đào tạo kỹ năng cho phi công có khác nhau.

Người ta còn có thể cải thiện an toàn?

Pierre Sparaco, thành viên của viện hàn lâm vũ trụ khẳng định:"Những tiến bộ từ 40 năm nay thật là kỳ diệu và an toàn lúc nào cũng được cải thiện tốt hơn. Các công ty sản xuất máy bay thường xuyên có những sáng tạo. Ví dụ Airbus vừa mới lắp "Brake - to - Vacate" cho phép tối ưu hóa phanh máy bay. Phương diện khác của an toàn có liên quan đến nhân tố con người. Alain Bouillard, người lãnh đạo cuộc điều tra của cơ quan xét hỏi và phân tích chuyến bya Rio - Paris đã giải thích: "Con người vừa là khâu yếu vừa là cứu cánh trong những trường hợp hiểm nghèo. Để giảm thiểu các nguyên nhân tai nạn do con người gây ra chỉ có một biện pháp:"tiếp tục cải tiến việc đào tạo". Sau khi xảy ra vụ tai nạn của máy bay Conconde, các cấp của Châu Âu đã bắt buộc các phi công phải qua một giai đoạn gọi là "làm việc theo phi đoàn". Đây là toàn bộ một chương trình.

Những giai đoạn nào khi bay là nguy hiểm nhất?

Tạp chí Hàng không Việt Nam