Thứ nhất, là hãng hàng không chuyên về vận chuyển quốc tế và với chính sách "khép chặt" trong thời gian dài của Ấn Độ nên hãng đã thâu tóm gần như toàn bộ đường bay quốc tế đi và đến Ấn Độ. Nhưng nay, chính sách ấy không còn nữa. Áp lực mở cửa bầu trời, xu thế quốc tế hóa đã khiến cho Air India mất đi lợi thế từ chính sách, yếu thế trong cuộc cạnh tranh với đối thủ nước ngoài, vốn là những hãng bay sừng sỏ, lâu nay đặt Ấn Độ trong tầm ngắm của thị trường tiềm năng nên họ đã chuẩn bị kỹ lưỡng cho cuộc chinh phục thị trường hàng không "tiểu lục địa".

Thứ hai, trong nhiều năm Ấn Độ chỉ có hai hãng nhà nước là Air India và India Airlines và một số hãng con. Hai hãng chia nhau, một phụ trách các chuyến bay, một chuyến bay nội địa, gần như không có sự cạnh tranh nào khác. Nhưng trong xu thế mới các hãng hàng không tư nhân liên tiếp được lập ra. Dù chính phủ đã đề ra nhưng chính sách khá ngặt nghèo cho việc mở đường bay quốc tế, nhưng với sự đầu tư mạnh bạo nên các hãng tư nhân đã vượt qua được rào cản này. Yêu cầu có thời hạn 5 năm hoạt động và có 20 máy bay mới được mở đường bay quốc tế đã nhanh chóng được đáp ứng, nên Air India đã vấp phải sự cạnh tranh từ những hãng mới nổi như Kingfisher, Air Deccan.

Thứ ba, lại nằm ngay chính nội tại của hãng, có thể nói sự "o bế" của Chính Phủ đã khiến Air India trở nên nặng nề, không kịp đáp ứng chuyển biến nhanh của thị trường hàng không, nhất khi liên tục phải chịu những biến cố về an ninh, dịch bệnh, giá nhiên liệu, khủng hoảng kinh tế. Các nhà phân tích đã chỉ ra rằng, vấn đề của Air India không chỉ liên quan đến sự giảm thiểu số lượng khách đi lại trong thời gian suy thoái kinh tế toàn cầu mà chính là hãng phải thi hành một số biện pháp cứng rắn mới có thể là biến thua lỗ thành doanh thu, chẳng hạn như cắt giảm mạnh nhân viên thừa trong số hơn 30 nghìn nhân viên của hãng. Tuy nhiên, việc cắt giảm nhân viên này lại là một vấn đề nhạy cảm chính trị, mà mấu chốt ở đây không phải là rào cản từ công đoàn như các hãng ở Âu - Mỹ, mà nó liên quan đến quyền lợi của những nhóm người trong chính phủ.

Một kế hoạch cải tổ để cứu lấy Air India đã được vạch ra trong đó tập trung vào cắt giảm chi phí ở quy mô lớn. Đến năm 2011, giảm số lượng máy bay mà hãng đang sở hữu từ 146 chiếc xuống còn 105 chiếc, với sự cắt giảm này sẽ tiết kiệm được gần 200 triệu USD các khoản chi tiêu khác, cùng với đó tái cơ cấu lại mạng đường bay hợp lý, nhưng tuyến bay không sinh lời, mở ra với "ý chí chính trị" sẽ được hủy bỏ.

Tuy nhiên, để cứu lấy Air India cần có sự ra tay của chính phủ Ấn. Theo tính toán của các chuyên gia, hãng cần ít nhất 1 tỷ USD để giải quyết những khó khăn hiện tại. Nhưng đó là con số quá lớn so với khả năng của Chính Phủ, nên chỉ mới 173 triệu USD được chi ra, thế nên khá nhiều ý kiến hoài nghi về sự tồn tại của hãng, bởi số tiền cứu trợ quá ít, không đủ hồi sinh cho Air India. Báo cáo của trung tâm hàng không Châu Á Thái Bình Dương khẳng định, với sự phục hồi của nền kinh tế, các hãng vận chuyển Ấn Độ sẽ lại thu được lợi nhuận từ 250 triệu USD tới 300 triệu USD trong năm tài khóa 2010 và tiếp đó sẽ là những năm tích cực hơn cho ngành hàng không Ấn Độ, với điều kiện chi phí, công suất hoạt động và mức giá hiện nay vẫn được duy trì. Nhưng Air India sẽ vẫn gặp khó khăn trong năm tới, bởi chi phí hoạt động của hãng còn quá cao trong khi số lượng hành khách đang dần giảm đi Air India còn có thể tiếp tục gánh chịu thâm hụt ngân quỹ trong 5 đến 7 năm nữa, có thể vào khoảng 4 tới 5 tỷ USD.

Tạp chí hàng không Việt Nam